นี่คือ Audi RS3 เจนเนอเรชั่นที่ 3 รุ่นใหม่ ซึ่งจำหน่าย สล็อตเว็บตรง ในรูปแบบแฮทช์แบ็คห้าประตูหรือรถเก๋ง RS3 สี่ประตู จนถึงตอนนี้ เราได้ขับมันบนถนนและสนามแข่งในกรีซในการเปิดตัวในระดับสากล คอยติดตามการขับรถในสหราชอาณาจักรในอีกไม่กี่สัปดาห์ข้างหน้า
มีอะไรใหม่บ้าง?
นอกจากตัวถังอันโอ่อ่าและแดชบอร์ดดิจิตอล Virtual Cockpit Plus ภายในแล้ว ข่าวใหญ่ก็คือเพลาหลังแบบใหม่ที่มีระบบ Torque Splitter สามารถแบ่งการบิดได้อย่างแม่นยำระหว่างล้อหลังแต่ละอันเพื่อการควบคุมที่คล่องตัวยิ่งขึ้น เพิ่มเติมเกี่ยวกับที่ในบิต
ทั้งหมดนี้ควบคุมโดยสมองใหม่ของ RS3 นั่นคือ Modular Vehicle Dynamics Controller (MVDC) ซึ่งเชื่อมต่อ Torque Splitter กับระบบขับเคลื่อน ระบบกันสะเทือน เซ็นเซอร์ความเร็วล้อ และหน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์อื่นๆ เพื่อให้แน่ใจว่าระบบแชสซีจะโต้ตอบได้เร็วและชาญฉลาดยิ่งขึ้น
รูปร่างของรถเก๋งยืมตัวเองได้ดีกับส่วนโค้งที่กว้างและมีจุดยืนที่น่าจะเป็นไปได้แม้ว่าจะสูญเสียพื้นที่ส่วนหลังและความสามารถในการบรรทุกที่ใช้งานได้จริงเมื่อเทียบกับ Sportback ราคาถูกกว่า 1,000 ปอนด์
ยังคงเป็นห้าสูบ?
อย่างมีความสุข ที่เครื่องยนต์ยังคงขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ 5 สูบ 2.5 ลิตรที่มีเสน่ห์ดึงดูดใจ ขณะนี้มีระบบจัดการเครื่องยนต์ใหม่ที่ช่วยให้แรงดันบูสต์สูงขึ้น ส่งผลให้มีกำลังสูงสุดและแรงบิดสูงสุดที่มากขึ้น โดยมาถึงช่วงต้นและอยู่ได้นานกว่า กำลังสูงสุดคือ 394bhp จาก 5600-7000rpm และแรงบิดสูงสุด 369lb-ft จาก 2250-5600rpm
Audi RS3 ใหม่ราคาเท่าไหร่?
เป็นครั้งแรกที่ราคาสูงถึง 50,000 ปอนด์ เมื่อเปิดตัว RS3 ราคา 50,900 ปอนด์ในรูปแบบ Sportback หรือ 1,000 ปอนด์สำหรับรถเก๋ง
Audi คาดว่าลูกค้าในอังกฤษมากกว่าครึ่งจะเลือกใช้รถรุ่น Vorsprung ที่แพงที่สุดถึง 58,000 ปอนด์ ระดับการตัดแต่งมีดังนี้:
ฐาน RS3 ทริม
RS3 Carbon Black (เพิ่มระบบไอเสียแบบสปอร์ต, ไฟหน้า Matrix LED, หลังคาสีดำ, ชิ้นส่วนภายนอกของสีดำมันเงาและคาร์บอน, การออกแบบล้อที่แตกต่างกัน)
RS3 Vorsprung (สเตอริโอแฟนซี, ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแบบปรับได้, กล้องถอยหลัง, การชาร์จโทรศัพท์แบบไร้สาย, การแสดงผลบนกระจกหน้า, กล้อง 360 องศา)
ตัวเลือกหลักคือ 5,000 RS Dynamic Pack ซึ่งเพิ่มแดมเปอร์แบบปรับได้และเบรกเซรามิก มีความเกี่ยวข้องน้อยกว่า มันยังเอาตัวจำกัดความเร็ว 155mph สำหรับความเร็วสูงสุด 180mph
ขับแล้วเป็นยังไงบ้าง?
ด้วยแดมเปอร์แบบปรับได้ที่ติดตั้งอยู่ (และเบรกเซรามิกซึ่งลดมวลยางที่ไม่ได้สปริง 10 กก.) คุณภาพการขับขี่นั้นยอดเยี่ยมมากสำหรับความเร็วในเมืองและความเร็วบนถนนที่เป็นหลุมเป็นบ่อ
อย่างไรก็ตาม อาจมีความสับสนเล็กน้อยบนทางหลวงพิเศษ แม้จะอยู่ในโหมด Comfort แม้ว่านั่นอาจเป็นผลมาจากการสึกหรอของยางที่ไม่สม่ำเสมอ เนื่องจากรถเก๋งที่เราใช้เวลาส่วนใหญ่ในสนามแข่งนั้นเคยขับมาอย่างหนักมาก่อน RS3 Sportback ที่เราขับในภายหลังมีการขับขี่ที่นุ่มนวลกว่ามาก สปอร์ตแบ็คและรถเก๋งมีน้ำหนักเพียง 5 กก. ที่ 1570 กก. และ 1575 กก. ตามลำดับ
อย่างไรก็ตาม RS3 ให้ความรู้สึกเบากว่าที่เป็นจริงมาก มันรู้สึกได้ถึงนิ้วเท้าและอยากเปลี่ยนทิศทางตลอดเวลา ส่วนหนึ่งต้องขอบคุณการหน่วงที่แก้ปัญหามาอย่างดีและการบังคับเลี้ยวที่รวดเร็วซึ่งต้องการการล็อคเพียงเล็กน้อยสำหรับการเข้าโค้งที่คับแคบ แต่สิ่งที่น่ายกย่องส่วนใหญ่มาจาก Torque Splitter และ MVDC
รถยนต์นั่งขับเคลื่อนสี่ล้อขนาดหนึ่งตันครึ่งอาจคาดว่าจะลดความเร็วลง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่ออยู่ภายใต้อำนาจ แต่ RS3 ใหม่เปลี่ยนทิศทางในเชิงบวกอย่างมาก บนถนนบนภูเขาที่ทอดยาวลงเขาอย่างราบเรียบ ด้วยการโค้งตัว S ซ้าย ขวา ซ้าย คุณจะสัมผัสได้ว่า Splitter สับเปลี่ยนแรงบิดไปยังล้อหลังด้านนอกอย่างแข็งขัน ช่วยขับรถเข้าโค้งและรักษาเส้นให้แน่น
Torque Splitter นี้ทำงานอย่างไร
ในกรณีที่เพลาข้อเหวี่ยงมักจะพบกับส่วนต่างที่ด้านหลัง แทนที่จะมีการขับออกที่ 90 องศาไปยังล้อหลังโดยทางแยกเฟืองตัวที ในแต่ละด้านมีชุดคลัตช์หลายแผ่นที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ สมองอิเล็กทรอนิกส์ของ Torque Splitter ที่เชื่อมต่อเครือข่ายกับ MVDC จากนั้นจึงเลือกว่าจะวัดแรงบิดที่ล้อหลังแต่ละล้อมากน้อยเพียงใดผ่านคลัตช์
ตัวอย่างเช่น หากรถอยู่ในทางโค้งซ้ายที่ยาว เช่น รถจะแบ่งแรงบิดไปที่ล้อหลังขวามากขึ้น ซึ่งรับน้ำหนักได้มาก และไปทางซ้ายน้อยลง เพื่อช่วยตัดแนวเส้นของรถ หากรถชนกับแผ่นยางลื่นและเริ่มไถลไปทางด้านหลัง รถจะสับเปลี่ยนแรงบิดไปที่ล้อด้านในอย่างรวดเร็ว ช่วยดึงรถให้ตรง
นอกจากแรงบิดที่สับเปลี่ยนจากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่งแล้ว RS3 ยังแบ่งการขับเคลื่อนจากด้านหน้าไปด้านหลังด้วย ในการขับขี่ที่นุ่มนวล ระบบขับเคลื่อนล้อหน้าเป็นส่วนใหญ่ และสามารถส่งแรงบิดทั้งหมดไปที่ด้านหลังได้ถึง 50% เมื่อจำเป็น
Torque Splitter ด้านหลังจากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่งใช้งานได้ตลอดเวลา แต่พฤติกรรมของมันขึ้นอยู่กับโหมดการขับขี่ที่คุณอยู่ เช่นเดียวกับประสิทธิภาพการขับปกติ (แผนที่ปีกผีเสื้อแบบดูดน้ำมัน), ความสบาย (พวงมาลัยเบา, แดมเปอร์อ่อน แรงบิดแยกส่วนหน้า), โหมดขับเคลื่อนอัตโนมัติ (แรงบิดแบ่งเท่าๆ กันระหว่างเพลา) และโหมดไดนามิก (เอนเอียงหลังมากกว่ามาก) RS3 มีโหมดการควบคุมเพิ่มเติมสามโหมดที่ด้านบน:
RS Performance (เพื่องานแทร็กที่เรียบร้อย เป็นระเบียบ และลัดเลาะได้เร็ว)
RS Individual (การเลือกและการผสมผสานของการตั้งค่าสำหรับทอร์คสปลิตเตอร์ ระบบส่งกำลัง น้ำหนักพวงมาลัย และความแข็งของระบบกันสะเทือน)
RS Torque Rear (สำหรับการดริฟท์โดยเจตนา – มีไว้สำหรับการใช้งานนอกถนนสาธารณะเท่านั้น)
ล่องลอยคุณพูด?
ใช่: ในโหมด Torque Rear ตัวแยกสามารถเปลี่ยนแรงบิดของเพลาล้อหลังไปยังล้อด้านนอกได้มากถึง 100% เพื่อช่วยให้ดริฟท์ไปได้ จากนั้นเล่นปาหี่เพื่อให้สไลด์ไปในขณะที่คุณทำเช่นเดียวกัน พวงมาลัยและคันเร่ง
Audi ได้จัดทำหลักสูตรเลขแปดบนที่ดินส่วนตัวเพื่อให้เราไปกันได้ ขับหนักเกินไปด้วยความเร็วเริ่มต้น และคุณสามารถลงเอยด้วยอันเดอร์สเตียร์ที่น่าอับอาย แต่ให้น้ำหนักอยู่ที่จมูก ใช้แป้นคันเร่งในเกียร์ 2 อย่างโหดเหี้ยม และเดี๋ยวก่อน เรากำลัง powersliding
คำแนะนำของวิศวกรของ Audi คือให้ทำแบบคลาสสิก ลองขยับพวงมาลัยให้น้อยที่สุดและใช้เท้าขวาควบคุมมุมรถ แต่ผมพบว่าตัวเองเหยียบคันเร่งอย่างแรงและเพิ่มหรือลบล็อคเพื่อให้ สไลด์ไป มันให้ความรู้สึกแปลก ๆ และประสบการณ์ที่แตกต่างจากรถสปอร์ตขับเคลื่อนล้อหลังทั่วไป แม้ว่าจะเป็นธรรมชาติมากกว่าระบบใน Ford Focus RS รุ่นล่าสุดเล็กน้อย มันสนุกเฮฮาและฉันหยุดยิ้มไม่ได้ แต่ฉันไม่อยากลองใช้มันบนถนนที่ห่างจากทะเลแอสฟัลต์ที่กว้างใหญ่ไพศาลนี้ ฉันไม่ต้องการที่จะจ่ายค่ายาง ด้านหลังเป็นยางเรียบและซุ้มล้อหลังเป็นแถบยางที่ใช้แล้ว นั่นเป็นเวลาหกนาทีที่มีราคาแพง
ทั้งหมดนี้คล้ายกับระบบใน VW Golf R – และ Ford Focus RS เล็กน้อยสำหรับเรื่องนั้นหรือไม่? ฮาร์ดแวร์ที่คล้ายกับ Golf R แต่การใช้งานต่างกันมาก ต้องขอบคุณ MVDC วิศวกรพัฒนาแชสซีของ Audi Meic Diessner บอกเรา มันแตกต่างจากการติดตั้ง GKN Twinster ใน Ford Focus RS รุ่นล่าสุดเช่นกัน โดยเขากล่าวว่าเพลาล้อหลังไม่ได้ปรับอัตราส่วนให้แตกต่างจากส่วนอื่นๆ ของระบบขับเคลื่อนเพื่อช่วยกระตุ้นการสไลด์
ข้อเสียใด ๆ ?
เกียร์อัตโนมัติอาจเฉื่อยในการตอบสนองเว้นแต่คุณจะอยู่ในโหมดไดนามิกหรือ RS Performance ที่ก้าวร้าวมากขึ้น และการตอบสนองของคันเร่งแบบเทอร์โบชาร์จเช่นเดียวกัน แม้ว่าซอฟต์แวร์ใหม่นี้จะให้กำลังสูงสุดและแรงบิดสูงสุดในช่วงความเร็วรอบก็ตาม
เครื่องยนต์ยังคงส่งเสียงที่ชวนให้นึกถึง แต่ถึงแม้จะใช้ระบบไอเสียแบบสปอร์ต มันก็ค่อนข้างเงียบ ลิ้นปีกนกแบบแอ็คทีฟภายในท่อไอเสียจะแปรผันอย่างเต็มที่และสม่ำเสมอ (ลิ้นปีกนกของ RS3 แบบเก่าเป็นสวิตช์ เปิดตลอดทางหรือปิดจนสุด) และในทางทฤษฎีก็เปิดช่วงเสียงที่กว้างกว่าแต่ก็ยังสามารถทนที่จะดังกว่าได้
การกัดเริ่มต้นของเบรกเซรามิกที่เป็นอุปกรณ์เสริมอาจปรับได้ยากสักหน่อยบนท้องถนน และอาจมีเสียงดังเล็กน้อยหลังจากใช้งานอย่างหนัก
คำตัดสิน
Audi RS3 มีส่วนร่วมมากกว่าที่เคย มันให้ความรู้สึกเฉื่อยน้อยกว่า RS Audi รุ่นก่อนมาก ส่วนใหญ่ต้องขอบคุณระบบกันสะเทือนที่ปรับแต่งมาอย่างดีและระบบ Torque Splitter ด้านหลังที่ผสานรวมอย่างลงตัว
หากเหตุผลหลักในการซื้อ RS3 เคยเป็นเครื่องยนต์และภาพลักษณ์ของมัน ตอนนี้ก็มีมากกว่าที่จะแนะนำจากมุมมองการจัดการและการมีส่วนร่วมด้วยสล็อตเว็บตรง / กล้องถ่ายรูป
